Desde su debut en 2006, la Lista de Seguridad Aérea de la Unión Europea, más conocida como ‘lista negra’, ha sido un faro de seguridad para los cielos del continente y un desafío para aerolíneas de muchos países. He tratado de cerca con algunas de estas compañías y lo que veo en esta lista no es solo un escudo protector para la UE y sus ciudadanos, sino también un mapa de desigualdades y tensiones políticas. Actualizada en diciembre de 2024, la nómina de aerolíneas vetadas o restringidas sigue siendo una historia de riesgos, reformas y paradojas. ¿Cómo nació, cómo ha evolucionado y qué nos dice hoy?
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Un Tupolev de Air Koryo. Aunque actualmente la compañía no vuela a destinos de la UE, la mayor parte de aviones de esta compañía están vetados en Europa. (JOF)
De la tragedia a la regulación
La lista negra surgió tras una serie de accidentes aéreos que sacudieron Europa a principios de los 2000. El desastre del vuelo de la egipcia Flash Airlines en 2004, con 148 víctimas, muchas de ellas turistas europeos, marcó un punto de inflexión. La presión ciudadana llevó a la Comisión Europea a crear, mediante el Reglamento (CE) nº 2111/2005, una herramienta radical: prohibir el vuelo de algunas aerolíneas basándose en estándares de la OACI y evaluaciones propias. En marzo de 2006, la primera lista vetó a 92 compañías, muchas de África y Asia, redefiniendo la seguridad aérea europea.
El mecanismo es riguroso: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y el Comité de Seguridad Aérea revisan datos e inspeccionan. No solo se prohíben aerolíneas puntuales; estados enteros pueden quedar excluidos si sus autoridades de aviación fallan. Así ocurrió con la República Democrática del Congo o Indonesia en 2007, cuando todas sus aerolíneas, incluida la histórica Garuda, fueron vetadas tras accidentes graves.
Evolución: Reformas, resistencias y política
Con los años, la lista ha impulsado cambios. Indonesia la abandonó en 2018 tras una década de reformas, permitiendo a Garuda volver a Ámsterdam. La República Islámica de Pakistán, excluida en 2020 por un escándalo de licencias de vuelo falsas, con pilotos que no tenían la formación reglada, vio a la compañía PIA ya liberada en 2025 tras muchas mejoras en su regulación e inspección. Sin embargo, hay sombras: países como Guinea Ecuatorial o Sudán llevan casi dos décadas en un verdadero ostracismo aeronáutico, atrapados por falta de recursos o poca voluntad política.
La geopolítica también deja huella. La inclusión de todas las aerolíneas rusas en 2022, tras la invasión de Ucrania, coincidió con sanciones políticas, levantando dudas sobre los criterios. Casos como Iran Aseman Airlines, vetada desde 2018, alimentan sospechas de motivos extratécnicos. Mientras, los críticos señalan que la lista puede perpetuar desigualdades: afecta a países pobres mientras que las aerolíneas europeas no tienen prácticamente restricciones en mercados emergentes.
La lista de 2024: Un retrato actual
La actualización de diciembre de 2024 veta a 129 aerolíneas. Son 122 de 15 países, como Afganistán, Nepal o Guinea Ecuatorial. Se les tilda de tener fallos sistémicos. Luego, hay siete individuales, como Air Tanzania, añadida por procedimientos inseguros, o Fly Baghdad. La PIA o Pakistan International Airlines salió tras años de trabajo, aunque la norcoreana Air Koryo e Iran Air siguen con restricciones parciales. La UE no solo prohíbe vuelos a Europa, sino que advierte a sus ciudadanos evitar estas aerolíneas en cualquier destino, moldeando elecciones de viaje globales, desde Bali a Katmandú o Dar es Salaam.
Hacia el futuro: Seguridad o división
Tras 19 años, la lista negra sigue siendo un experimento vivo. Ha forzado mejoras en lugares como Filipinas o Mozambique, aunque ha dejado a otros en un limbo casi perpetuo. Su mensaje de ‘eviten volar en estas aerolíneas, estén donde estén’, protege, aunque también divide.
Mientras la aviación global evoluciona, la pregunta persiste: ¿es esta una herramienta para conseguir cielos más seguros o es también un reflejo de un mundo fracturado por poder y recursos?
